Danantara, Ojol, dan Risiko Menukar Keadilan dengan Monopoli

Tetapi ia bisa menjadi kesalahan besar jika menurunkan komisi sambil membuka jalan bagi monopoli. Membela pengemudi tidak boleh dilakukan dengan (cara) membunuh persaingan.

Oleh: Achmad Nur Hidayat

KEMPALAN: Pertanyaan utama dari rencana Danantara mengambil saham perusahaan ojek online bukan hanya apakah komisi bisa diturunkan dari sekitar 20 persen menjadi 8 persen.

Ketika Negara Masuk ke Aplikasi, Siapa yang Sebenarnya Diselamatkan?

Pertanyaan yang lebih penting yaitu apakah langkah ini benar-benar memperbaiki nasib pengemudi, atau justru membuka jalan bagi konsentrasi kekuasaan pasar yang lebih besar.

Pengemudi ojol selama ini berada dalam posisi lemah. Mereka menanggung biaya bensin, cicilan motor, perawatan kendaraan, risiko kecelakaan dan ketidakpastian order.

Di sisi lain, platform mengambil komisi yang dianggap terlalu besar. Karena itu, gagasan menurunkan potongan menjadi 8 persen terdengar adil dan mudah mendapat dukungan publik.

Namun dalam ekonomi digital, niat baik belum tentu menghasilkan kebijakan baik.

Platform ojol bukan sekadar perantara sederhana. Ia mengelola teknologi, sistem pembayaran, layanan pelanggan, promosi, keamanan transaksi, peta digital, dan manajemen risiko.

Jika komisi dipangkas terlalu tajam tanpa desain transisi, tekanan biaya tidak hilang. Ia hanya berpindah tempat.

Analogi paling sederhana adalah panci tekanan. Di dalam ekosistem ojol ada tiga tekanan besar: pengemudi ingin pendapatan lebih layak, konsumen ingin tarif murah, dan platform ingin bisnis tetap hidup.

Jika satu katup ditutup mendadak, tekanan akan mencari jalan keluar lain. Bisa melalui kenaikan biaya layanan pada konsumen, pengurangan bonus pengemudi, hilangnya promo, atau penurunan kualitas layanan.

Karena itu, komisi 8 persen tidak boleh dianggap sebagai tombol ajaib.

Yang harus dihitung bukan hanya besaran potongan, tetapi pendapatan bersih pengemudi setelah dikurangi bensin, cicilan, perawatan, waktu tunggu, dan risiko kerja.

Jika pengemudi mendapat porsi lebih besar dari kue yang mengecil, mereka belum tentu lebih sejahtera.

Kekhawatiran industri juga perlu dibaca secara kritis. Modantara memperkirakan pemangkasan fee bisa memangkas ruang operasional platform hingga 60 persen. Mereka juga menyebut rata rata pembatasan fee platform di negara lain berada pada kisaran 15 sampai 30 persen.

Angka ini tentu berasal dari perspektif industri, sehingga tidak boleh diterima mentah mentah. Tetapi angka tersebut menunjukkan bahwa penurunan dari 20 persen ke 8 persen adalah perubahan besar, bukan penyesuaian kecil.

Jika ruang operasional platform benar benar menyempit, dampaknya bisa terasa pada banyak sisi. Platform dapat menaikkan biaya layanan, mengurangi insentif, menurunkan subsidi promo, atau membatasi ekspansi di kota kecil.

Layanan pelanggan, juga fitur keamanan, dan investasi teknologi juga bisa ikut terdampak. Pada akhirnya, pengemudi bisa kehilangan order, sementara (itu) konsumen menghadapi tarif yang lebih mahal.

Namun ini bukan berarti platform boleh terus mempertahankan komisi tinggi tanpa transparansi. Justru di sinilah negara harus hadir.

Pemerintah perlu memaksa platform membuka struktur biaya: berapa untuk teknologi, asuransi, promosi, layanan pelanggan, pajak, dan margin. Tanpa transparansi, perdebatan 8 persen melawan 20 persen hanya menjadi adu klaim.

Masuknya Danantara seharusnya tidak menjadi jalan pintas kebijakan. Jika negara ingin membela pengemudi, akar masalahnya bukan hanya komisi, tapi juga status kerja, perlindungan sosial, transparansi algoritma, dan standar pendapatan layak.

Pengemudi disebut mitra, tapi dalam praktiknya dikendalikan oleh sistem rating, insentif, dan algoritma yang tidak selalu mereka pahami.

Di sisi lain, masuknya Danantara ke struktur pemegang saham GoTo dan potensi keterlibatan dalam Grab akan memunculkan isu yang lebih serius: kemungkinan merger Grab dan Gojek.

Jika Danantara menjadi jembatan konsolidasi dua raksasa tersebut, dan entitas gabungan menguasai sekitar 91 persen pasar Indonesia, maka kebijakan ini menciptakan kontradiksi besar.

Di satu sisi, pemerintah ingin menurunkan komisi demi membela pengemudi. Di sisi lain, jika kebijakan itu berujung pada monopoli, pengemudi dan konsumen justru bisa menghadapi kekuatan pasar yang jauh lebih besar.

Monopoli tidak selalu langsung menaikkan harga. Ia sering bekerja perlahan: promo dikurangi, pilihan menyempit, tarif dinamis makin agresif, juga insentif pengemudi turun, dan inovasi melemah karena tekanan persaingan hilang.

Analogi sederhananya begini. Pemerintah ingin menolong petani dengan memaksa tengkulak mengambil margin lebih kecil. Tapi pada saat yang sama, semua tengkulak dibiarkan bergabung menjadi satu pembeli tunggal.

Dalam jangka pendek, margin terlihat turun. Dalam jangka panjang, petani kehilangan pilihan menjual. Itulah bahaya monopoli platform.

Jika Grab dan Gojek bergabung, pengemudi akan kehilangan alternatif. Konsumen juga kehilangan pilihan. Dalam pasar sehat, bila satu aplikasi menaikkan tarif atau menurunkan insentif, pengguna dan pengemudi bisa pindah ke aplikasi lain.

Dalam pasar yang terkonsentrasi, ancaman pindah menjadi lemah. Ketika pilihan hilang, kekuasaan algoritma menjadi hampir absolut.

Karena itu, solusi kebijakan harus seimbang. Pertama, Danantara harus benar-benar transparan dalam tujuan investasinya. Jangan sampai badan investasi negara dipakai sebagai alat politik untuk mengatur industri tanpa akuntabilitas.

Kedua, pemerintah harus memisahkan peran sebagai regulator, investor, dan pelindung pekerja. Campur aduk peran akan menimbulkan konflik kepentingan.

Ketiga, rencana merger Grab dan Gojek harus diuji ketat oleh KPPU. Jika pangsa pasar gabungan benar mendekati 91 persen, beban pembuktian harus berada pada perusahaan.

Mereka harus membuktikan merger tidak merugikan konsumen, tidak menekan pengemudi, dan tidak menutup ruang bagi pemain baru.

Keempat, komisi 8 persen harus dievaluasi berdasarkan pendapatan bersih dari pengemudi, bukan sekadar angka potongan. Pemerintah perlu memantau jumlah order, biaya operasional, waktu tunggu, insentif, dan kesejahteraan pengemudi. Tanpa indikator itu, kebijakan hanya tampak indah di permukaan.

Kesimpulannya, rencana Danantara bisa menjadi langkah korektif jika dilakukan transparan dan disertai pengawasan persaingan.

Tetapi ia bisa menjadi kesalahan besar jika menurunkan komisi sambil membuka jalan bagi monopoli. Membela pengemudi tidak boleh dilakukan dengan (cara) membunuh persaingan.

Sebab monopoli adalah tarif mahal yang datang terlambat, awalnya terlihat murah, tetapi akhirnya dibayar oleh pengemudi, konsumen, dan negara sendiri.

*) Achmad Nur Hidayat, Ekonom dan Pakar Kebijakan Publik UPN Veteran Jakarta